
-
Компания Kongsberg Automotive была основана в Норвегии в 1957 году как предприятие по производству тормозных систем для автомобилей Volvo. Наращивая свое производство, открывая новые заводы в Норвегии, с 1984 г. Kongsberg Automotive начинает приобретать компании и в других странах (такие как Tonsberg, Scandmec, EuroAutotec, JungAng, CtexSeat, Raufoss United AS, MilanSeatingSystems, Teleflex GMS.) В настоящее время производственные площади Kongsberg Automotive располагаются по всему миру: в Северной Америке, Англии, Швеции, Бразилии, Мексике, Корее и Польше.
Продукция Kongsberg Automotive поставляется на конвейеры ведущих европейских ролизводителей коммерческих автомобилей и автобусов (таких как Scania, Volvo, MAN, Mersedes, МАЗ,Iveco, Renault, DAF, Setra, Neoplan) в качестве первичной комплектации, а также на вторичный рынок. Компания не разделяет программы оригинального и вторичного рынка по качеству изготовления.
Обычный механизм управления КПП использует систему рычагов, но более современным является тросовый механизм (рис.1), применяемый на автобусах, где КПП и двигатель расположены в задней части, или на грузовиках, где кабина водителя откидывается для доступа к двигателю и КПП.
Состоит такой механизм из мастер-опоры (рис.2), тросов дистанционного управления (выбора передач или переключения передач) и разнообразных наконечников (шарниры) для крепления тросов (рис.3). Мастер-опора может также называться кулисой или селектором и быть горизонтальной, вертикальной и наклонной.
Как правило, управление осуществляется рукой. Рычаг механизма управления водитель транспортного средства устанавливает в положение, соответствующее конкретной передаче. В нейтральном (промежуточном) положении (передача не включена) рычаг имеет достаточную возможность перемещения в поперечном направлении. При этом есть возможность выбора — какую из передач включать. Включение передачи производится продольным перемещением рычага назад или вперед.
Следует заметить, что тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и не взаимозаменяемы.Рис.1. Тросовый привод механизмы переключения передач
Тросовый привод механизма переключения передач (рис.1) состоит из мастер-опоры (механизма переключения) — 1 и тросов дистанционного управления (выбора — 2 и переключения — 3). В зависимости от конструкции КПП в состав привода также могут входить трансляторы и реактивные тяги — 6. Наличие разных способов крепления троса — 8, а также большое разнообразие наконечников — 9 позволяет использовать тросовый привод для коробок передач всевозможных конструкций. По желанию заказчика тросовый привод может быть дополнительно укомплектован тросом стояночного тормоза.
Рис.2. Общая конструкция мастер-опоры
Трос дистанционного управления (рис.3) предназначен для механической передачи энергии движения (усилия сдвига). Непосредственно именно сердечник троса передаёт усилия, а оболочка служит направляющей сердечника и его защитой. В зависимости от необходимого передаваемого усилия и хода троса по каталогу «КОНСИС» подбирается трос соответствующей серии (3, 4, 6, 8), а также выбираются другие необходимые характеристики (габаритные, температурные и т.д.).
Стандартными для каждого троса являются высококлассные уплотнители. Они предотвращают попадание в трос влаги и загрязняющих веществ, что позволяет улучшить характеристики и эффективность троса во всех температурных режимах. Вкладыши для прутка и трубки (уплотнение трубки и кольцо на пруток) изготавливаются из особого полимера и используются для уплотнения и предотвращения контакта металлов между прутком и трубкой.Рис.3. Общая конструкция троса управления
Как оговорено выше, конструкции мастер–опор могут быть различные.
Далее приведены: горизонтальная мастер-опора (рис.4a); вертикальная мастер-опора (рис.4b,с,d); горизонтальная мастер-опора с наклонным рычагом (рис.4e).Рис.4a. Мастер-опора (горизонтальный вариант)
Рис.4b. Мастер-опора (вертикальный вариант)
Рис.4с. Мастер-опора (вертикальный вариант)
Рис.4d. Мастер-опора (вертикальный вариант)
Рис.4e. мастер-опора (вариант с наклонным рычагом)
Также достаточное распространение имеет гидромеханическая (автоматическая) коробка передач (ГМП).
Например, в США гидромеханическими коробками оборудуют 98% выпускаемых легковых автомобилей, в Японии — 60%, в Германии — 30%.
Несмотря на разнообразие конструкций, установилась общая для большинства ГМП схема управления. Привод управления автоматической коробкой передач тросовый (рис.5), сконструирован по тому же принципу, что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей.
Для управления автоматической коробкой переключения передач используются тросовые приводы на основе шифтеров (рис.5b.) с функцией фиксации троса в определенных положениях. Кроме того, данный привод используется и для других механизмов, для которых необходима фиксация положений. Шифтеры с фрикционной накладкой (рис.5а.) не имеют фиксированных положений и применяются для управления двигателями посредством троса управления. Кроме того, такие приводы также применяются для механизмов, управление которыми совершается плавным изменением хода троса.Рис.5. Тросовые приводы на основе шифтеров