Компания Kongsberg Automotive была основана в Норвегии в 1957 году  как предприятие по производству тормозных систем для автомобилей Volvo. Наращивая свое производство, открывая новые заводы в Норвегии, с 1984 г.  Kongsberg Automotive начинает приобретать компании и в других странах (такие как Tonsberg, Scandmec, EuroAutotec, JungAng, CtexSeat, Raufoss United AS,  MilanSeatingSystems, Teleflex GMS.) В настоящее время производственные площади Kongsberg Automotive располагаются по всему миру: в Северной Америке,  Англии, Швеции, Бразилии, Мексике, Корее и Польше.

Продукция Kongsberg Automotive поставляется на конвейеры ведущих европейских ролизводителей  коммерческих автомобилей и автобусов (таких как Scania, Volvo, MAN, Mersedes, МАЗ,Iveco, Renault, DAF, Setra, Neoplan) в качестве первичной комплектации,  а также на вторичный рынок. Компания не разделяет программы оригинального и вторичного рынка по качеству изготовления.

Обычный механизм  управления КПП использует систему рычагов, но более современным является тросовый механизм (рис.1), применяемый на автобусах, где КПП и двигатель  расположены в задней части, или на грузовиках, где кабина водителя откидывается для доступа к двигателю и КПП.
Состоит такой механизм из  мастер-опоры (рис.2), тросов дистанционного управления (выбора передач или переключения передач) и разнообразных наконечников (шарниры)  для крепления тросов (рис.3). Мастер-опора может также называться кулисой или селектором и быть горизонтальной, вертикальной и наклонной.
Как правило, управление осуществляется рукой. Рычаг механизма управления водитель транспортного средства устанавливает в положение, соответствующее  конкретной передаче. В нейтральном (промежуточном) положении (передача не включена) рычаг имеет достаточную возможность перемещения в поперечном направлении.  При этом есть возможность выбора — какую из передач включать. Включение передачи производится продольным перемещением рычага назад или вперед.
Следует заметить, что тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и не взаимозаменяемы.

Рис.1. Тросовый привод механизмы переключения передач

Тросовый привод механизма переключения передач (рис.1) состоит из мастер-опоры (механизма переключения) — 1 и тросов дистанционного управления  (выбора — 2 и переключения — 3). В зависимости от конструкции КПП в состав привода также могут входить трансляторы и реактивные тяги — 6. Наличие разных  способов крепления троса — 8, а также большое разнообразие наконечников — 9 позволяет использовать тросовый привод для коробок передач всевозможных конструкций.  По желанию заказчика тросовый привод может быть дополнительно укомплектован тросом стояночного тормоза.

Рис.2. Общая конструкция мастер-опоры

Трос дистанционного управления (рис.3) предназначен для механической передачи энергии движения  (усилия сдвига). Непосредственно именно сердечник троса передаёт усилия, а оболочка служит направляющей сердечника и его защитой. В зависимости от  необходимого передаваемого усилия и хода троса по каталогу «КОНСИС» подбирается трос соответствующей серии (3, 4, 6, 8), а также выбираются другие  необходимые характеристики (габаритные, температурные и т.д.).
Стандартными для каждого троса являются высококлассные уплотнители. Они предотвращают  попадание в трос влаги и загрязняющих веществ, что позволяет улучшить характеристики и эффективность троса во всех температурных режимах. Вкладыши для  прутка и трубки (уплотнение трубки и кольцо на пруток) изготавливаются из особого полимера и используются для уплотнения и предотвращения контакта  металлов между прутком и трубкой.

Рис.3. Общая конструкция троса управления

Как оговорено выше, конструкции мастер–опор могут быть различные.
Далее приведены:  горизонтальная мастер-опора (рис.4a); вертикальная мастер-опора (рис.4b,с,d); горизонтальная мастер-опора с наклонным рычагом (рис.4e).

Рис.4a. Мастер-опора (горизонтальный вариант)

Рис.4b. Мастер-опора (вертикальный вариант)

Рис.4с. Мастер-опора (вертикальный вариант)

Рис.4d. Мастер-опора (вертикальный вариант)

Рис.4e. мастер-опора (вариант с наклонным рычагом)

Также достаточное распространение имеет гидромеханическая (автоматическая) коробка передач (ГМП).
Например, в США гидромеханическими коробками оборудуют 98% выпускаемых легковых автомобилей, в Японии — 60%, в Германии — 30%.
Несмотря на разнообразие конструкций, установилась общая для большинства ГМП схема управления. Привод управления автоматической коробкой передач  тросовый (рис.5), сконструирован по тому же принципу, что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей.
Для управления автоматической коробкой переключения передач используются тросовые приводы на основе шифтеров (рис.5b.) с функцией фиксации троса в  определенных положениях. Кроме того, данный привод используется и для других механизмов, для которых необходима фиксация положений. Шифтеры с фрикционной  накладкой (рис.5а.) не имеют фиксированных положений и применяются для управления двигателями посредством троса управления. Кроме того, такие приводы  также применяются для механизмов, управление которыми совершается плавным изменением хода троса.

Рис.5. Тросовые приводы на основе шифтеров